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首批新能源汽车“退役潮”来了!车主哭诉:10万元买的车现在就值3万

发布时间:2020-01-13 10:17:13  来源:每日经济新闻 企鹅号   采编:郭椿砾  背景:

  图片来源:摄图网

  “有一次,我开着车在距离家不到10公里的地方突然趴窝了。电动车开暖风时,掉电特别快。如果车辆显示续驶里程还剩30%,突然就掉到了10%以下,就算目的地在眼前,也只能停车。”1月8日,王岩(化名)向《每日经济新闻》记者讲述他开电动车时遇到的一次尴尬经历。

  2014年,王岩购买了一辆自主品牌新能源电动车,成为国内首批敢于“吃螃蟹”的新能源车主。至此,王岩过上了“夏天不敢开空调,冬天不敢开暖风”的“省电”驾驶生活。

  王岩的用车经历,是首批新能源车主们的一个缩影。在这些车主的口口相传中,“里程焦虑”被认为是我国新能源汽车发展中最需要解决的问题之一。

  转眼,首批新能源车主使用电动汽车已经过了五个年头,不少人到了换车的节点,如何把手中的二手新能源车卖出去,又成为他们面临的新问题。

  电池衰减状况不一

  北方冬天天气比南方寒冷,电动汽车“掉电”也相对严重。据了解,早期推出的电动汽车续航里程都比较短,加上在冬天开暖风,车辆的实际续驶里程大打折扣。“150公里的综合工况续驶里程,在冬天正常开暖风使用情况下,也就能跑70公里左右。”王岩说。

  为节省续驶里程,减少“里程焦虑”,“加绒鞋、保暖毯、热开水”,成为王岩冬天开车的三样必备保暖用品。“冬天开车上下班,我基本不敢开暖风,掉电太厉害。”王岩对记者说。

  2014年,是我国新能源汽车发展的元年。5年时间过去,对于早批新能源车主来说,最明显的感受是发现自己爱车的电池出现了不同程度的衰减。

  张贺(化名)是2014年某自主品牌在北京的第一位新能源车车主。据张贺介绍,他当时购买的是2014款iEV4,综合工况续航里程为150公里,刚使用时冬天实际续航里程能达到100公里,现在只有80公里左右。“我的车是在第三年开始出现虚电,续航里程开始逐步减少。”张贺告诉记者。

  同为早期购买新能源汽车的于超(化名),他的车辆也同样出现了电池衰减问题。2016年3月,于超购买了一辆2016款e6车型,新车综合工况续航里程为400公里。

  据于超介绍,他的电动汽车从去年开始掉电,而且掉电严重。“现在车辆在充满电的情况下,夏天的续航里程为250公里,冬天不到200公里。”于超说,自己的车辆还在质保期,现在掉电这么严重,售后也没办法解决,记得刚买车的时候还可以周末带家人开车到秦皇岛游玩,现在只能在北京市区内使用。

  作为北京市摇号购买新能源汽车的“第一人”,王铁铮在面对电动车电池衰减问题时,他的秘诀是少用快充桩充电。“因为使用快充模式,会使充进去的电量出现虚值,车辆整体充电的饱和度在下降,这样驾驶者就很容易把握不准剩余里程数。”王铁铮说。

  公共充电桩充电费用太高?

  除车辆续驶里程下降外,充电基础设施的不完善,也是造成早期新能源车主产生“里程焦虑”的原因之一。“为避开充电排队高峰,我经常凌晨两三点找充电桩给车补电。”北京电动车主孙潮(化名)向记者讲述着自己的充电经历。因为家里没有车位能安装私人充电桩,孙潮每次给车补电都必须找公共充电桩。

  随着我国新能源汽车产业进入高速发展期,保有量越来越高,充电配套基础设施的覆盖率也越来越高,充电难问题正在逐步缓解。

  中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示,2019年1-11月,我国充电基础设施增量为36.5万台,同比增加29.5%。从2018年12月到2019年11月,月均新增公共类充电桩约1.7万台。截止2019年11月,全国充电基础设施累计数量为117.4万台,同比增加61.2%。“现在明显能感觉到在外充电方便很多,可选择性也很多。”孙潮说。

  不过,包括孙潮、张贺、王铁铮等在内的早批新能源车主皆向记者反应,现在的公共充电桩充电费用太高。“加收充电服务费后,尤其在高峰时段使用公共充电桩充电时,充1度电费用有时候要两块多,太贵了。”王铁铮在接受记者采访时表示,这样算下来,相较于燃油车的使用成本,电动车的优势就不那么明显了。

  在新能源汽车推广之初,新能源车主使用公共充电桩充电,费用仅需基本电费,使用成本非常低,1度电价最高不超过一块钱。以于超购买的比亚迪e6为例,400公里的续驶里程所需电费不超过70元。

  然而,随着北京、深圳等地陆续开始征收充电服务费后,电动车主使用公共充电桩充电费用开始由“电费+充电服务费”两部分组成。如,北京市从2015年6月1日起,充电设施经营单位提供电动汽车充电服务,在收取电费的同时,还要收取充电服务费。

  记者了解到,北京地区各品牌充电运营商收取的充电服务费为0.8元/度。也就是说,每充1度电所缴纳的费用比原来多出近一倍。“在新能源汽车补贴退出,购车成本增加的情况下,充电费用还这么高的话,会弱化新能源汽车的使用优势。”张贺认为。

  对此观点,中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗认为,“虽然相较于早期只收基本电费,增加充电服务费会使新能源汽车车主的使用成本增加,但依然远远低于燃油车的使用和维护成本。”仝宗旗认为,燃油车和新能源车两者成本计算后,会发现新能源汽车的使用成本优势依然很大。

  那么,充电服务费后期是否会被取消?“以当前我国充电基础设施发展现状来看,整个行业还处于初期发展阶段,国内充电运营企业依然普遍存在盈利难的问题。从这一角度来看,至少短期内充电服务费都会存在。未来是否会被取消,还得由充电运营市场的后期发展情况来定。”仝宗旗说。

  “10万元买的车现在就值3万”

  事实上,面对高速发展的新能源汽车技术以及新能源汽车产品的快速迭代,早期推出的新能源车型已不能满足车主们的出行需求。目前摆在他们面前的解决方案是:“换电池”或以二手车的价格处理掉。

  王铁铮已于去年10月用他的首辆北汽新能源E150EV置换了一辆EU5。“现在市场上推出的新车型,不仅续驶里程有快速提升,车辆整体操控性、安全性、舒适性等方面也有很大进步。”王铁铮说。

  但王铁铮也感慨,新能源二手车的保值率太低了。“我当时购入E150EV的价格在10万元以上,但现在这款车的二手车只有3万元。”王铁铮说。

  一位不愿具名的二手车专家告诉记者,以当前我国新能源二手车市场发展现状来看,新能源汽车保值率比燃油车低很多,一般使用三年以上的新能源汽车保值率在40%左右。

  “我9万多元买来的车,现在估价只有2.5万元左右,还没一辆好一点的老年代步车值钱,太亏了。”张贺感到很不甘心。

  从中国流通协会发布的2019年11月全国二手车市场分析数据来看,与传统二手车使用年限相比,新能源二手车的使用年限更短。数据显示,2019年11月,全国新能源二手车交易的数量中,使用年限在2年以下的占比62.8%,2-4年的新能源车占比28.4%,4-6年的占8.6%。

  “从当前新能源二手车交易情况来看,多数新能源二手车皆来自于共享汽车领域,私人用户比较少。”据上述不愿具名的新能源二手车专家透露,这些新能源二手车因为续驶里程不长,多销往三四线及以下城市。

  进入2020年后,首批新能源汽车的“退役潮”也即将来临。有观点认为,对于早期使用新能源汽车的车主们来说,当前急需有专门的新能源二手车评估机构,对电池进行检测和评估,以避免出现车辆估价过低的情况。


本文来源:每日经济新闻 企鹅号

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